關于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展節(jié)點，理想汽車的投資方王興曾有過一個著名的“3+3+3+3”論斷。

以民企、央企、新勢力等身份為劃分，互相先打小組賽，隨后兩輪再不斷“縮圈”角逐。

另一邊，殺出重圍后，該行業(yè)還有華為、蘋果、小米、騰訊、阿里等大小巨頭在前方等著，有的親自下場，有的合縱連橫。

在一個快速更迭演變的行業(yè)中，對于階段節(jié)點的研究是非常必要的核心抓手，宏觀如此，微觀亦如此。

一個有趣的小觀察。

去年同一時期，2021年2月25日，理想發(fā)布了2020年Q4及全年財報。

隨后的電話會議上，關于“第二個戰(zhàn)略周期”、“我們已經進入從1~10的高速階段”等表述反復出現(xiàn)。

同時，不光是李想本身，其他出席者無論是聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠，還是首席技術官王凱，以及首席財務官李鐵等人的表述中，我們都可以清楚看到，他們關于即將開啟新階段的共同野望。

作為對比，今年的電話會議則相對更加微觀務實。

出席者更高頻次談論了，產品細節(jié)和設計理念（李想），供應鏈與產能（沈亞楠），信貸收入與金融新聞（李鐵）等一系列更加細微具體的關注重點。

結合過去一年來整個新能源市場的飛速發(fā)展來看，我們如今大致可以確定。

2021年是第一輪次宣告結束的一年，宏觀行業(yè)如此，微觀企業(yè)亦如此。

隨著（季度）扭虧為盈，營收突破百億，年交付輛過十萬等里程碑式成就一一達成，下一輪新的目標開始逐漸成為了人們關注的重點。

比如產能問題，供應鏈話語權與掌控力，智能化研發(fā)突破的速度，銷售渠道的鋪設與管理等。

這是每一家車企都需要共同面對的行業(yè)課題。

具體到理想汽車，還有以下三個課題是其在新階段所要面臨的挑戰(zhàn)：

1、終會到來的純電大考VS爆款產品的不確定性；

2、充電網絡布局的補課與路線抉擇；

3、研發(fā)團隊不穩(wěn)VS未來增長空間；

01李想偏執(zhí)為了誰？

“產品需求可以分為三個層次......”

“產品應專注于五個維度......”

“......專注......我們可以在產品應用技術和系統(tǒng)層面上做很多事，這需要未來五到十年才能完成......”

凡是關注理想汽車的研究者，恐怕都多多少少聽說過李想此人的“產品特質”。

而此次電話會議中的若干發(fā)言，李想又再一次強化了這一印象。

什么叫產品經理呢？

一句話：“始終，且堅決地站在最廣大的用戶立場上?！?/p>

各位如果干過這個活兒，就知道這絕不是一句用來標榜的空話。

一個公司中的不同崗位，公司對他們的要求標準便有所不同，這也在具體工作過程中帶來了各種“有益的”爭奪摩擦。

比如運營崗，他們的目標是數(shù)據增長，是用戶活躍度。

那么在某種程度上，適當?shù)負p害一些用戶體驗搞一些活動設計，恐怕也是無可厚非的，比較典型的例子就是游戲中的“逼肝策劃”。

再比如研發(fā)崗，他們的目標相對比較具體，即保證業(yè)務的真正落地。

但在這一過程中，研發(fā)人員的個人傾向目標則也是非常明顯的，有的人比較佛系，希望需求簡單，過程高效，修改次數(shù)能少就少。而有的人則比較理想化，迫切地希望嘗試應用新技術，但忽視了穩(wěn)定性和市場需求。

唯有產品經理，他們的職責首先是對項目負責，基于此他們固然會做出很多現(xiàn)實妥協(xié)。

但在這一基礎之上，在具體的日常工作中比如產品設計、路線決策、產研爭執(zhí)、制定迭代計劃時，他們心中的第一目標，就是“用戶體驗”。

這無關高尚，而是崗位本身所賦予的客觀要求。

理解了這一特質，我們便可以進一步理解理想汽車的諸多決策。

比如爭議最大的“增程式路線”。

在2018年末，資本大熱，市場未起之際，蔚小理都奔波在各路投資方之間去努力地拉著投資。

其中，大量的投資人對于電動車這條賽道都非?？春茫且宦犝f理想汽車做的是增程式，幾乎是一致不認可。

其中有一些機構說，如果理想汽車做純電動，我們就會投資，或者在做增程式的同時也提供純電動車型，讓消費者自己選擇的話，也可以考慮投資。

但是李想直接拒絕了，他說自己做車又不是做給你們投資人的，是做給用戶來開的，憑什么要根據資本市場的喜好來做？

由于這種特質，理想汽車前期在資本端壓力最大，在回憶起這段經歷時，李想本人也承認：“公司創(chuàng)辦初期，我個人的融資水平實在太差、太差、太差?！?/p>

02產品經理的局限性

在一家公司體系中，產品經理抱著“唯用戶利益”的目標進行工作是完全可行的，因為自然會有其他同事抱著其他同樣合理的目標來跟其進行對抗博弈。

然而，當這種特性為創(chuàng)始人所秉持并借助其地位放大影響力后，產品經理的優(yōu)勢和缺陷也將隨之同時放大。

正如同這世界上絕大多數(shù)事情一樣，任何事情都講究節(jié)奏適度。

“客戶優(yōu)先”的原則固然怎么看都不會有錯。但附加在一個千億市值的企業(yè)上，一點點節(jié)奏上的偏差就會在結果上產生巨大的勢能。

還是說增程式。

對廣大車主用戶來說，價格，性能，使用（補能）方便是他們最核心的普遍關切。

這也是理想one得以成功爆款的重要支柱。

但整個行業(yè)本身的發(fā)展不僅僅是車主這單一維度來推動的。

新能源領域中，資本的熱情和政策的支持同樣是不容忽視的巨大變量。

如今，我們都看到了理想one 的大獲成功。

但我們無從得知的是，這種“專注和堅持”，究竟在成功中起到了多大的決定性作用，以及這種“專注和堅持”，又使得理想錯失了多少潛在的助力。

我們一直強調，企業(yè)的戰(zhàn)略決策，單獨拿出來很難討論絕對的“對錯”，更多時候我們的探討是集中于“適合與否”，即“擇時”的重要性。

得益于將用戶當下的產品需求擺在了第一位，理想one 成為了國產中高端車型中唯二的超級爆款（另一款是比亞迪的漢）。

但這一選擇的機會成本也是巨大的。

具體來看，受限于融資困境，理想汽車在智能駕駛、平臺化開發(fā)、智能座艙以及Li OS實時操作系統(tǒng)等相關技術方面的起步都相對太晚。

而這無可避免的將團隊磨合，團隊在企業(yè)內部的榮譽感和受重視程度等若干問題進行了延后處置，進而使得在階段2時同儕們放開手腳大步向前之際，理想汽車又不得不回過來去補這些必要的課程。

研發(fā)短板之外，理想汽車還有其他要補的課。

眾所周知，新能源汽車發(fā)展最大的阻礙就是“里程焦慮”，充電方便不方便，充一次電能跑多遠，充一次電需要花費多少的時間，冬天降溫后電池又會在多大程度上受到影響......

為了解決這些問題，特斯拉探索超級快充，蔚來斥重金布局換電網絡，小鵬方面則在充電站、超充樁方面有著不小的動作。

相比之下，理想one由于“增程式”特征，短暫地繞開了這一燒錢大坑。

然而，隨著行業(yè)的不斷發(fā)展演進以及相關政策的進一步收緊，增程式注定是一個過渡型的產品選擇。

四部委聯(lián)合發(fā)文：補貼收緊

上海市新政

屆時純電大考來臨后，補能網絡又是理想不得不從頭填起的大坑。

03奠基之年

回顧對比兩次年末的電話會議，我們不難發(fā)現(xiàn)理想方面對于“野望”的收縮。

2021年初，理想關于未來的態(tài)度是這樣的：

繼續(xù)加強對BEV（純電動）平臺以及BEV車型的研發(fā)；

到2024年是我們第二個重要的戰(zhàn)略周期，我們會有很多產品，完成從15萬到50萬的一個完整的覆蓋；

大力投資高壓純電技術，為未來的高壓純電動車型開發(fā)兩個平臺——Whale（鯨）與Shark（鯊）；

會把更多的精力放在擴張零售店上面，為2022年后更多車型的上市做準備；

2021年我們會投入很多的資金，研發(fā)方面我們會開發(fā)出自己全新的基礎架構，包含自動駕駛，計算以及運行系統(tǒng)。這個產品將會在2022年上市。

......

整個就是一熱血沸騰。

但今年再看，新車型方面，X01塵埃落定，動力方面采用了第二代增程平臺，不是人們想象中的BEV。

這也意味著理想的第一臺純電，依然需要繼續(xù)等待，時間線也從一開始的2023年推遲到了2024年。

渠道擴張確實是非常迅猛，但“渠中之水”始終只有一款理想one，“很多產品”、“更多車型”的野望暫未實現(xiàn)。

研發(fā)方面上，去年還在電話會議上侃侃而談的王凱，今年在同一時間被正式公告“因個人原因離職”，成為了理想汽車成立以來離開級別最高的高管。

其管轄的業(yè)務如自動駕駛、算力平臺和Li OS（操作系統(tǒng)）等都移交給了理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總工程師馬東輝。

但從背景履歷來看，馬東輝先后在建世國際汽車設計（北京）有限公司，IAT汽車技術有限公司，以及三一重工車身有限公司，分別擔任車身部主任、高級項目經理、研究所所長等要職。

更偏向于動力學和項目部，與當下更為重要的自動駕駛和軟硬件研發(fā)等方向多少有些不太對口。

從資歷來看，以馬東輝M12的職級和聯(lián)合創(chuàng)始人的身份，掛帥整條研發(fā)事業(yè)組群確實毫無問題，但從業(yè)務實干角度來說，理想目前仍然急缺一名在智能駕駛方向拍板負責的技術大拿。

相比之下，高壓平臺是兩年內連續(xù)重點提及內容。

據報道，今年的北京車展中將看到鯨與鯊的技術展示，屆時我們便一目了然。

需要強調的是，我們并不認為兩年之間表述差異過大是什么問題。

2021年初的野望，更多是對于未來三年的宏觀規(guī)劃。

而今年的看似保守，則是對2022年穩(wěn)扎基礎的充分認識。

之所以把這些內容列出來，我們的重點在于希望引起投資者的注意：

相比于2024年的美妙藍圖，2022年的規(guī)劃目標過于蒼白，需要補的課程太多。

如果說“純電”、“15萬到50萬的全品類覆蓋”、“自動駕駛的巨大突破”等利好都將不會在2022年出現(xiàn)。

那么，就算你是理想汽車的死忠粉，那我也建議您：相比于今年，2023、2024年或許會是一個更好的投資時機。

本文來自微信公眾號“財經琦觀(ID：cjqiguan)”，36氪經授權發(fā)布。

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