造車，被視為是蘋果進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)市值突破的關(guān)鍵舉措，而在蘋果歷史戰(zhàn)績(jī)之下，業(yè)內(nèi)更是預(yù)期蘋果造車將高度整合硬件、軟件和服務(wù)，顛覆當(dāng)前汽車行業(yè)，再次改變游戲規(guī)則。

但從現(xiàn)實(shí)來看，蘋果造車卻似乎正處于利空頻現(xiàn)階段——密集的人事動(dòng)蕩、舉棋不定的造車戰(zhàn)略、受到挑戰(zhàn)的供應(yīng)鏈強(qiáng)勢(shì)地位以及特斯拉已然樹立起了電動(dòng)汽車事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。

在業(yè)內(nèi)高預(yù)期與現(xiàn)實(shí)境遇所形成的強(qiáng)烈反差之下，不由得讓人疑惑：我們是否在幸存者偏差之下，高估了蘋果的造車能力？

一、高度動(dòng)蕩的汽車管理團(tuán)隊(duì)

自蘋果“Project Titan”計(jì)劃以來，七年時(shí)間內(nèi)，蘋果汽車管理團(tuán)隊(duì)成員一直都處于高度動(dòng)蕩之中。

捋一捋蘋果造車時(shí)間線，能夠發(fā)現(xiàn)蘋果汽車管理團(tuán)隊(duì)核心領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)來到了由蘋果機(jī)器學(xué)習(xí)副總裁John Giannandrea領(lǐng)導(dǎo)的第四代管理層，在其前面的三任領(lǐng)導(dǎo)人則分別是初代iPod團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)人Steve Zadesky、蘋果首席硬件工程師Bob Mansfield和原特斯拉工程高級(jí)副總裁Doug Field。

但蘋果造車管理團(tuán)隊(duì)的動(dòng)蕩，不僅體現(xiàn)在核心領(lǐng)導(dǎo)的頻繁更替，同時(shí)也也體現(xiàn)在眾多分項(xiàng)工程業(yè)務(wù)線領(lǐng)導(dǎo)的持續(xù)離職。

在此最新一例是蘋果汽車軟件工程主管Joe Bass，其在服務(wù)了蘋果公司七年之后，轉(zhuǎn)而加盟Meta公司，任混合現(xiàn)實(shí)技術(shù)的項(xiàng)目管理總監(jiān)。雖然這被坊間戲稱為是“造車已經(jīng)沒有元宇宙吸引人”的最新例證。

但于蘋果而言，卻可能是其造車計(jì)劃進(jìn)展不利的又一例證。畢竟綜合業(yè)內(nèi)報(bào)道來看，在Joe Bass離職之前，離職蘋果汽車業(yè)務(wù)線的業(yè)內(nèi)大牛還有諸如原寶馬電動(dòng)汽車研發(fā)Urlich Kranz、蘋果汽車項(xiàng)目雷達(dá)系統(tǒng)的首席工程師Eric Rogers、原特斯拉軟件主管CJ Moore、蘋果汽車項(xiàng)目電池系統(tǒng)部門的工程經(jīng)理Alex Clarabut、硬件工程經(jīng)理Stephen Spiteri、以及領(lǐng)導(dǎo)汽車相關(guān)的機(jī)器人技術(shù)團(tuán)隊(duì)的Dave Scott、領(lǐng)導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車安全和監(jiān)管團(tuán)隊(duì)的Jaime Waydo以及幫助蘋果創(chuàng)建最初汽車團(tuán)隊(duì)的Benjamin Lyon等等。

這些業(yè)內(nèi)大牛的相繼離開，對(duì)于蘋果造車計(jì)劃而言，自是不小的損失。

短短七年時(shí)間，蘋果造車計(jì)劃就經(jīng)歷四任領(lǐng)導(dǎo)走馬上任，原本加盟蘋果造車計(jì)劃的業(yè)內(nèi)大牛們頻頻離開。這于任何一家公司而言，恐怕都難言正常，更何況是人事一向較為穩(wěn)定的蘋果公司。

二、舉棋不定的造車路線

而造就蘋果汽車管理團(tuán)隊(duì)人員流動(dòng)如此頻繁的原因，或在于蘋果在造車路上的舉棋不定。

事實(shí)上，此前業(yè)內(nèi)就報(bào)道過在蘋果內(nèi)部，對(duì)于究竟是造整車實(shí)現(xiàn)軟硬一體還是專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)，并沒有形成統(tǒng)一定論。而蘋果造車團(tuán)隊(duì)此前三任領(lǐng)導(dǎo)的變動(dòng)，正可以說是蘋果在造車戰(zhàn)略上不斷搖擺的直接體現(xiàn)。

諸如在蘋果首席硬件工程師Bob Mansfield領(lǐng)導(dǎo)時(shí)期，Bob將蘋果汽車的目標(biāo)設(shè)定為打造自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；但在蘋果挖來了原特斯拉工程高級(jí)副總裁Doug Field后，其又將團(tuán)隊(duì)的研發(fā)方向調(diào)整到了整車研發(fā)；如今蘋果又讓蘋果機(jī)器學(xué)習(xí)副總裁John Giannandrea領(lǐng)導(dǎo)這一部門，這一舉措可能預(yù)示著蘋果汽車項(xiàng)目目前的大部分工作，仍在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方面。

當(dāng)然，在“軟件定義汽車”的大趨勢(shì)下，蘋果不斷加強(qiáng)軟件（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）方面的研發(fā)本無可厚非，但這種透過領(lǐng)導(dǎo)層體現(xiàn)出的研發(fā)方向的不持續(xù)性，具體到相關(guān)業(yè)務(wù)線的研發(fā)人員而言，則相當(dāng)于沒有定心丸。

畢竟即使是庫克，在造車這件事情上的表態(tài)，似乎都是處于變動(dòng)之中的——其在2017年對(duì)彭博社（Bloomberg）表示:自動(dòng)駕駛是“所有人工智能項(xiàng)目之母”，也是“我們認(rèn)為非常重要的核心技術(shù)”。但到了2021年，在接受美國(guó)科技播客 Sway采訪時(shí)，庫克雖然仍舊強(qiáng)調(diào)了自動(dòng)駕駛的重要性，但同時(shí)也表示：蘋果“喜歡整合硬件、軟件和服務(wù)，并找到它們的交叉點(diǎn)。蘋果喜歡擁有與此相關(guān)的核心技術(shù)······他們?cè)趦?nèi)部研究了很多產(chǎn)品，雖然許多還都一直未見天日，但是這并不代表它們不會(huì)發(fā)布出來?！?/p>

三、受到挑戰(zhàn)的供應(yīng)鏈強(qiáng)勢(shì)地位

在智能手機(jī)時(shí)代，蘋果擁有這無與倫比的供應(yīng)鏈強(qiáng)勢(shì)地位，眾多供應(yīng)商都以能夠成為品蘋果供應(yīng)商而自豪，事實(shí)上搭上蘋果供應(yīng)商，也的確讓無數(shù)廠商股價(jià)起飛。這種在供應(yīng)鏈的強(qiáng)勢(shì)地位，使得蘋果可以只專注于設(shè)計(jì)研發(fā)，而將硬件生產(chǎn)交由代工廠負(fù)責(zé)。

在汽車業(yè)務(wù)上，蘋果也想復(fù)制同樣的打法，但從現(xiàn)實(shí)反饋來看，業(yè)內(nèi)卻似乎并不甘于只做蘋果汽車的代工廠。

諸如在整車制造上：此前，業(yè)內(nèi)傳聞蘋果有意與現(xiàn)代或大眾達(dá)成合作，將其汽車制造交由這些擁有豐富汽車制造經(jīng)驗(yàn)的廠商負(fù)責(zé)，但結(jié)果是現(xiàn)代因擔(dān)憂自有電動(dòng)車項(xiàng)目受影響，與蘋果的談判陷入僵局；大眾汽車CEO迪斯也表示大眾作為歐洲最大的傳統(tǒng)汽車制造商，不會(huì)因?yàn)樘O果而降級(jí)成為一家科技公司的合同制造商。

又如在動(dòng)力電池供應(yīng)商選擇上，蘋果欲與比亞迪和寧德時(shí)代達(dá)成合作，但在蘋果期望兩家電池供應(yīng)商能為自己組建專門的團(tuán)隊(duì)，并在美國(guó)打造本土專屬工廠的條件下。比亞迪和寧德時(shí)代否決了蘋果的方案，談判陷入僵局，逼迫蘋果轉(zhuǎn)而將目光投向了松下。

如此種種，彰顯出的現(xiàn)實(shí)或許是曾經(jīng)蘋果在智能手機(jī)供應(yīng)鏈上呼風(fēng)喚雨的時(shí)代，可能已經(jīng)過去了，蘋果對(duì)供應(yīng)鏈的強(qiáng)勢(shì)，已不被汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)玩家所接受。

四、特斯拉已然樹立起了電動(dòng)汽車事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)

上述種種利空因素，僅是基于當(dāng)下蘋果自身而言，并未考慮到當(dāng)前市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)。

而從現(xiàn)實(shí)來看，當(dāng)下整體汽車市場(chǎng)已是玩家林立，并且這些玩家已經(jīng)經(jīng)過了一輪輪市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰的洗禮，個(gè)個(gè)都是實(shí)力不俗的玩家，其中特斯拉更是成為了當(dāng)前智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)的事實(shí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，其地位與iPhone于智能手機(jī)市場(chǎng)，可謂如出一轍。

在此現(xiàn)實(shí)下，日后蘋果推出的汽車產(chǎn)品，必然要被市場(chǎng)拉來與特斯拉一較高下，但蘋果汽車要如何跨過特斯拉設(shè)立的這道坎，目前還存在眾多疑問。

其中一大現(xiàn)實(shí)在于：當(dāng)前電動(dòng)智能汽車的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)已然落腳到了自動(dòng)駕駛能力上，此前天風(fēng)國(guó)際在其發(fā)布的《別在這時(shí)候買進(jìn)Apple Car概念股》投資風(fēng)險(xiǎn)警示報(bào)告中就談到：“雖市場(chǎng)目前已臆測(cè)Apple Car可能硬件規(guī)格，但我們相信Apple Car若要成功，關(guān)鍵不在硬件，而是大數(shù)據(jù)、AI。”

但在自動(dòng)駕駛能力的較量上，雖然蘋果也有汽車在進(jìn)行路測(cè)，但其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)相對(duì)于當(dāng)前已有超百萬輛汽車跑在路上行駛的特斯拉而言，顯然是差距巨大的，更何況蘋果汽車產(chǎn)品最早可能也得2024年才會(huì)面世。

而這種由時(shí)間差產(chǎn)生的數(shù)據(jù)鴻溝，要想追上，顯然不容易。

寫在最后：

在跨界造車的玩家中，蘋果享受到了其他企業(yè)難以企及的關(guān)注度——即使官方從未正面回答過其正在造車，但業(yè)內(nèi)已將蘋果造車的期待值拉得極高，甚至當(dāng)前電動(dòng)市場(chǎng)龍頭特斯拉，都將其欽定為最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

市場(chǎng)的高預(yù)期，是建立在蘋果對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的影響力、在汽車研發(fā)領(lǐng)域的大手筆投入、不斷地挖人、持續(xù)的專利獲取以及強(qiáng)大的軟硬件整合能力之上的，當(dāng)然更是建立在蘋果在消費(fèi)電子領(lǐng)域的巨大成功之上的。

這些，讓人有了對(duì)蘋果造車高預(yù)期的基礎(chǔ)。

但市場(chǎng)的有趣之處或在于，在A領(lǐng)域的成功，并不一定能就夠順移到B領(lǐng)域。而目前蘋果在造車上呈現(xiàn)出的“進(jìn)展或與預(yù)期不符、并且在一定程上丟失了產(chǎn)品定義權(quán)和供應(yīng)鏈掌控權(quán)”這種情形，似乎就是這種市場(chǎng)有趣之處的真實(shí)寫照。

在此，我們也或有理由懷疑：在某種程度上，我們高估了蘋果的造車能力。

本文來自微信公眾號(hào)“鄰章”（ID:TMT317），作者：鄰章，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

關(guān)鍵詞： 利空 造車 蘋果