寧德時(shí)代能否憑借入局換電領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)企業(yè)業(yè)績的再度突破尚不可知，但顯然換電模式的背后，或?qū)⑹且粋€(gè)全新的藍(lán)海市場等待挖掘。（圖/視覺中國）

如今，無論是汽車圈還是科技圈，動(dòng)輒一小時(shí)起步且?guī)缀跞蘌PT的發(fā)布會(huì)比比皆是。也正因如此，寧德時(shí)代僅有十分鐘左右、卻公布了大量信息的發(fā)布會(huì)略感罕見。

1月18日，寧德時(shí)代旗下全資子公司——時(shí)代電服發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO“樂行換電”及組合換電整體解決方案，宣布正式進(jìn)軍換電領(lǐng)域。發(fā)布會(huì)視頻中，寧德時(shí)代董事長曾毓群坐在車上舉起一塊巧克力，以此展示出了寧德時(shí)代的“巧克力換電塊”。

更靈活、更簡單的換電解決方案

寧德時(shí)代的換電方案，主要由“換電塊、快換站、APP”三個(gè)產(chǎn)品組成，而其宣稱，EVOGO一體化的換電方案則能從標(biāo)準(zhǔn)化、覆蓋車型多、開放服務(wù)等三個(gè)方面解決用戶痛點(diǎn)。

首先就是統(tǒng)一規(guī)格的“巧克力換電塊”——這個(gè)換電塊的最大特點(diǎn)在于經(jīng)過了標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)后，外部只有高壓正負(fù)接口，某種程度上實(shí)現(xiàn)了類似于U盤那樣的即插即用功能，這意味著其在換電站可以實(shí)現(xiàn)快速更換。而為了換電便利性/安全性，其使用無線BMS技術(shù)，外部只有高壓正負(fù)接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

同時(shí)，由于采用了寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，單塊電池的能量密度超過了160GWh，能夠提供200km左右的續(xù)航，并可以進(jìn)行自由組合，以靈活滿足不同的續(xù)航需求。根據(jù)官方資料，這種“巧克力換電塊”可以適用于從A00級(jí)、B級(jí)到C級(jí)的乘用車以及物流車，還可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型。

第二個(gè)產(chǎn)品，就是快換站，根據(jù)寧德時(shí)代的資料，其快換站僅需占用三個(gè)停車位的空間，體積更小。站內(nèi)可以儲(chǔ)存最多48塊換電塊，不但可以根據(jù)不同地區(qū)的氣候環(huán)境推出不同版本的換電站進(jìn)行適配，更重要的是，單個(gè)換電塊的換電時(shí)間最短僅需約1分鐘。

而最后的時(shí)代電服APP，則是寧德時(shí)代為換電專門設(shè)計(jì)的配套程序，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。

時(shí)代電服科技有限公司總經(jīng)理陳偉峰表示：“寧德時(shí)代的換電模式有一個(gè)很大的特點(diǎn)，非常靈活，用戶可以按需租電，消費(fèi)者在日常市內(nèi)通勤，只需租用一個(gè)電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個(gè)或三個(gè)電塊，真正做到可增可減，實(shí)現(xiàn)用電自由?！?/p>

支撐寧德時(shí)代這套“靈活換電”邏輯的，則是其認(rèn)為，大部分私家車主在日常使用場景中，僅會(huì)用到電池電量的10-20%，卻為了緩解里程焦慮和補(bǔ)能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。通過這種車電分離的方式，用戶能夠?qū)崿F(xiàn)選擇的自由，再結(jié)合電池租用等模式，能進(jìn)一步降低消費(fèi)者的購車和使用成本。

發(fā)布會(huì)上，官方一同發(fā)布了EVOGO的001號(hào)成員——一汽奔騰NAT 組合換電版，由此我們也能一窺寧德時(shí)代期望通過換電，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一電池設(shè)計(jì)、制造、接口等方面標(biāo)準(zhǔn)的野心。

“寧王”的野望

雖然寧德時(shí)代宣布入局換電這一消息有些讓人意外，但結(jié)合此前寧德時(shí)代的一系列動(dòng)作來看，這樣的選擇是經(jīng)過深思熟慮的結(jié)果。

早在2019年，寧德時(shí)代就與哈啰出行、螞蟻金服等共同推出了兩輪電動(dòng)車換電品牌“小哈換電”，以電動(dòng)兩輪車為服務(wù)對(duì)象，首次對(duì)換電服務(wù)進(jìn)行探索和嘗試。

而在2020年，寧德時(shí)代以第三大股東身份，與電動(dòng)車頭部企業(yè)蔚來汽車共同組建了蔚能電池資產(chǎn)公司，其實(shí)這個(gè)公司的角色，就類似于寧德時(shí)代推出EVOGO換電品牌時(shí)提到的“電池銀行”。并通過此次合作，寧德時(shí)代開始積累運(yùn)營電池銀行和換電模式的有益經(jīng)驗(yàn)。

進(jìn)入2021年，寧德時(shí)代的換電戰(zhàn)略開始加速。首先是成立了EVOGO換電品牌的業(yè)務(wù)運(yùn)營主體——“時(shí)代電服”，并與貴州省政府、四川發(fā)展等多個(gè)合作方達(dá)成與換電有關(guān)的業(yè)務(wù)合作。

同時(shí)在商用車換電方面，寧德時(shí)代已經(jīng)與北汽福田、陜汽、一汽、東風(fēng)、宇通等商用車頭部企業(yè)達(dá)成了合作，其在商用車換電領(lǐng)域的市場份額高達(dá)85%。

不過，相比商用車，中國新能源乘用車市場無論是規(guī)模還是潛力顯然都更加誘人。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年中國乘用車銷量達(dá)到2627.5萬輛，同比增長3.8%，其中新能源汽車銷量達(dá)到352.1萬輛，同比增長高達(dá)157.5%，市場占有率也達(dá)到13.4%，高于上年8個(gè)百分點(diǎn)。

考慮到新能源車在乘用車市場的巨大發(fā)展?jié)摿Γ约扒捌诮?jīng)驗(yàn)的積累，寧德時(shí)代沒理由不在乘用車領(lǐng)域繼續(xù)擴(kuò)大換電模式的應(yīng)用場景。畢竟，寧德時(shí)代做換電的目的，簡單來說就是要賣電池、賣更多的電池。

不過，作為目前國內(nèi)最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代切入換電市場的野心顯然不止于“賣電池”。從更大的視角來看，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)才是寧德時(shí)代想要實(shí)現(xiàn)的“野望”。

目前，各車企在動(dòng)力電池包的規(guī)格、型號(hào)、接口、參數(shù)等方面并沒有實(shí)行統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，也正是由于標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，導(dǎo)致了現(xiàn)有的換電站難以服務(wù)不同的品牌。寧德時(shí)代推出“巧克力換電塊”，顯然是在試圖打破電池與車型適配的壁壘，并通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的推廣與落地，減少整車企業(yè)定制研發(fā)對(duì)成本的沖擊，能夠?yàn)檐嚻箝_發(fā)新車省下大量的成本。

同時(shí)，由于換電涉及到退役電池處理等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈布局，屬于典型的“投入大、周期長、回報(bào)慢”重資產(chǎn)模式，絕大多數(shù)車企往往沒有資金實(shí)力去自建換電站，也無法去推廣換電模式。

從規(guī)模上講，作為這個(gè)時(shí)代當(dāng)之無愧的“寧王”，寧德時(shí)代入局換電顯然更有優(yōu)勢。2021年，中國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為219.7GWh，同比增長163.4%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。其中，寧德時(shí)代以80.51 GWh的裝車量位居國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量榜首，占比高達(dá)52.1%。

而且，在動(dòng)力電池難以實(shí)現(xiàn)技術(shù)性突破的當(dāng)下，“寧王”的位子并沒有看上去那么穩(wěn)固。由于目前不存在技術(shù)上的不可替代性，在眾多車企紛紛尋找新的外購電池供應(yīng)商、甚至自建電池廠的情況下，寧德時(shí)代規(guī)模化的優(yōu)勢還能維持多久尚不可知。

因此，拓展換電業(yè)務(wù)，很大程度上也是寧德時(shí)代寄希望從電池供應(yīng)商逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槟茉捶?wù)商、應(yīng)對(duì)未來業(yè)務(wù)發(fā)展瓶頸的提前布局。未來借助換電模式的推廣，寧德時(shí)代有望完成從研發(fā)、制造、使用到回收的電池全生命周期價(jià)值鏈閉環(huán)，也更有利于提升附加值。

換電模式的桎梏在哪里？

萬事萬物皆有兩面性，雖然寧德時(shí)代的換電之路看似前景一篇美好，但無論是對(duì)于寧德時(shí)代來說，還是整個(gè)換電模式來說，都有著幾個(gè)不可回避的問題和桎梏。

首先，寧德時(shí)代所期望實(shí)現(xiàn)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，有多少企業(yè)愿意嘗試和采用還是一個(gè)未知數(shù)。從寧德時(shí)代EVOGO的首個(gè)合作對(duì)象是一汽奔騰，我們也不難看出當(dāng)下愿意采用這一標(biāo)準(zhǔn)的，往往還是在電池技術(shù)方面相對(duì)較弱勢的車企。通常來說，由于動(dòng)力電池相關(guān)技術(shù)仍是不少電動(dòng)車的核心賣點(diǎn)，相對(duì)強(qiáng)勢的車企不會(huì)交出或者放棄自己的核心技術(shù)。

另外，目前包括電池性能在內(nèi)的技術(shù)，仍是一款新能源車的核心競爭力，如果電池技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化也將成為一個(gè)巨大的難題。光是這些方面的原因，就足以讓寧德時(shí)代推行統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)的努力受挫。

假設(shè)標(biāo)準(zhǔn)得以推行，如何保證換電體驗(yàn)也是問題之一。不同于蔚來僅面向自家車型和其他換電平臺(tái)面向公共出行市場的選擇，寧德時(shí)代EVOGO想要面向的是更加廣大的、相對(duì)更加注重體驗(yàn)的C端個(gè)人用戶，考慮到寧德時(shí)代的“巧克力換電塊”能夠適配從A00級(jí)、B級(jí)到C級(jí)的乘用車，不同車型的用戶對(duì)換電便利性的容忍度自然也有很大區(qū)別，如何能保證換電體驗(yàn)不割裂，將是擺在EVOGO面前的一大難題。

而如果我們把視角放遠(yuǎn)，觀察整個(gè)換電市場，也不難發(fā)現(xiàn)雖然不斷有新玩家想要入局，但如何實(shí)現(xiàn)盈利，行業(yè)中還沒有一個(gè)行之有效的先例。

截至2021年底，中國新能源汽車換電站數(shù)量接近1,200座。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，目前中國換電車型已經(jīng)接近200款，累計(jì)推廣超過15萬輛，不過這些車輛主要是出租車和重卡，私家車只有極少數(shù)。

據(jù)了解，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題是高頻才能緩解成本壓力，但如果換電站要像加油站一樣普及，就勢必要覆蓋到一些更加偏遠(yuǎn)的地區(qū)，這對(duì)于以盈利為主要目的的企業(yè)來說，是很難達(dá)到的平衡。

更不用說，隨著快充技術(shù)的發(fā)展，充電和換電之間的時(shí)間差距也在縮短。

以特斯拉最新一代V3超充樁為例，中段充電（從20%充到80%）時(shí)間只需20分鐘，而包括保時(shí)捷、現(xiàn)代、起亞、比亞迪、吉利、長城、廣汽、小鵬、蔚來在內(nèi)的一系列國內(nèi)外車企，都在相繼推出或計(jì)劃推出800V高壓平臺(tái)技術(shù)，大功率超充技術(shù)的推進(jìn)，以及4C倍率電池技術(shù)的普及，5分鐘充滿200公里續(xù)航電量的設(shè)想有望實(shí)現(xiàn)。而當(dāng)充電槍的速度能夠趕得上一把加油槍的時(shí)候，換電業(yè)務(wù)又會(huì)被重新審視。

至于當(dāng)下，雖然寧德時(shí)代能否憑借入局換電領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)企業(yè)業(yè)績的再度突破尚不可知，但顯然換電模式的背后，或?qū)⑹且粋€(gè)全新的藍(lán)海市場等待挖掘。

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