“用互聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)汽車到處忽悠，我覺得很危險(xiǎn)，老百姓那點(diǎn)錢賺得不容易。”

如此直言不諱的吉利汽車掌舵人李書福，把風(fēng)頭正盛的造車新勢力擺在了傳統(tǒng)車企的對立面上。

即便被傳統(tǒng)車企批評“缺乏造車的敬畏之心”，但在燃油車到新能源汽車的轉(zhuǎn)型之路上，少不得造車新勢力的推波助瀾。由于抓住了新能源汽車補(bǔ)貼政策的紅利，以“蔚小理”為首的新銳勢力，橫空出世。

誠然，被嘲為“電動(dòng)爹”的電動(dòng)車依然沒有徹底解決“里程焦慮”的難題，但率先聽到風(fēng)吹草動(dòng)的資本們，早已盯上了新能源汽車這塊肥肉。

國內(nèi)造車新勢力的“一哥”蔚來，自2018年赴美IPO后，市值便一路高漲，市值翻了又翻，創(chuàng)始人李斌的身價(jià)是漲了又漲。目前蔚來憑借超500億美元的市值直逼部分傳統(tǒng)車企。

如今，觀望了許久的傳統(tǒng)車企開始逐步加大對新能源汽車的精力投入，但比起燃油車，新能源領(lǐng)域的確不是傳統(tǒng)車企擅長的科目。

那么在新勢力的舒適圈內(nèi)“開炮”的傳統(tǒng)車企，又有幾分勝算的可能？

體量才是王道？

五五開？也可能是二八開。

雖然目前新勢力的聲量不小，但在汽車市場上，唯有銷量才是顛撲不破的硬道理。

2021年是新能源汽車大爆發(fā)的一年，12月31日剛過，喜不自勝的新勢力們就立刻公布了萬眾期待的年終業(yè)績，小鵬、蔚來、理想三強(qiáng)依次穩(wěn)居前三，且年度銷量都邁過了9萬輛大關(guān)，而第二陣營的哪吒、威馬、零跑也實(shí)現(xiàn)了同比猛增，其中氣焰最盛的哪吒在年銷量上已經(jīng)突破了6萬。

在同比增速上，新勢力形勢大好，可就市場體量而言，這六家新勢力還是打不過一個(gè)比亞迪。

公開數(shù)據(jù)顯示，老牌車企比亞迪2021年新能源汽車的銷量近60萬輛，比上述六位的銷量總和還要多個(gè)十幾萬輛，要知道，目前的造車新勢力還沒有觸碰到年銷10萬的基準(zhǔn)線。

但在傳統(tǒng)車企眼中，新能源汽車銷量“破10”并不是什么難事。2021年，長城、上汽等車企無一例外地步入了10萬輛俱樂部，就連2020年年末才正式獨(dú)立的廣汽埃安，也在年銷量上超過了12萬輛。

| 圖片來源：乘聯(lián)會(huì)

那么如今的新勢力在整個(gè)市場又占了多大的份額呢？

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車2021年全年累計(jì)銷量352.1萬輛，增長157.5%，其中新能源乘用車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。

一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)是，六家新勢力的累計(jì)銷量僅占新能源汽車市場總比重的十幾個(gè)百分點(diǎn)，就目前市場銷售形勢而言，在這場“新老之戰(zhàn)”中，造車新勢力在傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源車面前，頂多是個(gè)弟弟。

大象轉(zhuǎn)身不易，但盤踞市場多年的傳統(tǒng)車企，還是擁有著絕對優(yōu)勢的實(shí)力，尤其在產(chǎn)品的推進(jìn)上，這種優(yōu)勢體現(xiàn)得淋漓盡致。

2020年年末時(shí)，吉利正式推出了浩瀚SEA智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)。吉利方面表示：“該架構(gòu)是全球最高效的智能電動(dòng)汽車解決方案，重新定義軟件汽車的研發(fā)周期，將軟件開發(fā)的時(shí)間縮短50%以上。”目前，基于浩瀚架構(gòu)，吉利已經(jīng)有總計(jì)超16款新車型啟動(dòng)研發(fā)，并將布局不同的細(xì)分市場。

制造規(guī)模更大、研發(fā)投入更多，傳統(tǒng)車企在產(chǎn)品迭代和爆發(fā)都更勝一籌，而新勢力中擁有4款車型的威馬已經(jīng)算是其中的產(chǎn)品大戶，可以說在車型推新上，新勢力車企仍需要較長的周期。

不得不說，“老炮兒”們還是很有兩把刷子的，只不過傳統(tǒng)車企的重心仍然在燃油車上，在新能源汽車上還處于“測試”市場的階段?？梢坏r(shí)機(jī)成熟，傳統(tǒng)車企“心無旁騖”時(shí)，新勢力的最大焦慮才會(huì)顯現(xiàn)出來。

從新能源造車領(lǐng)域大熱開始，唱衰傳統(tǒng)車企、迎合造車新勢力的聲音就不在少數(shù)，但比起年輕氣盛但底氣不足的新勢力，慢了一拍兩拍的傳統(tǒng)車企，仍可能是新能源汽車市場的主角。

細(xì)分市場為生路？

長江后浪推前浪，誰會(huì)被拍在沙灘上？

比拼中，背道而馳的兩方誰也不想認(rèn)慫，但打法的差異已經(jīng)顯露出了些許端倪，比如天生“裝備”著互聯(lián)網(wǎng)思維的新勢力，正面臨著品類擴(kuò)張難的瓶頸，而更注重市場需求的傳統(tǒng)車企，則更在意生態(tài)競爭。

在11月的廣州車展上，長城汽車旗下新能源品牌沙龍智行發(fā)布了首款汽車機(jī)甲龍，價(jià)格直指40萬-80萬的高端市場，而在2018年就了推出首款新能源車型長城歐拉，則側(cè)重“拿捏”15萬以下的低線市場。

歐拉品牌總經(jīng)理董玉東表示，歐拉正在加速推進(jìn)產(chǎn)品矩陣，除定位A00級市場的黑貓、白貓和A0級好貓外，還會(huì)推出A+級的SUV和覆蓋B級市場的轎車。

除了價(jià)格、車型的定位，對于消費(fèi)群體的瞄準(zhǔn)也不失為市場細(xì)化的一環(huán)。在打出“更愛女人的汽車品牌”的旗號后，長城歐拉火速出圈，甚至有男性網(wǎng)友在社交平臺(tái)表示：“做夢都想給媳婦買一輛歐拉。”

高端搭配低端，純電結(jié)合混動(dòng)，這種傳統(tǒng)車企的慣用打法正在為其完善新能源領(lǐng)域中的細(xì)分布局，比起一邊推高端，又能一邊搞混動(dòng)的傳統(tǒng)車企，造一款賣一款的新勢力顯然吃了“沒積累”的虧。

目前，市場上造車新勢力的在售車型數(shù)量普遍偏少，就算有同時(shí)發(fā)布多款新車的心，也是心有余而力不足?！皢问株J天下”的理想汽車以一款理想ONE苦苦支撐多年，即便在2021年推出了同一車型的改款，但實(shí)則依舊在啃老底。

實(shí)力不足、難以細(xì)分的新勢力受制于產(chǎn)品單一的枷鎖，而產(chǎn)品單一也催生了一個(gè)新的連鎖反應(yīng)——產(chǎn)品同質(zhì)化。

汽車行業(yè)評論員周磊曾表示：“造車新勢力普遍不具備體系能力，勢必需要大量借助供應(yīng)商的成熟解決方案，其造成同質(zhì)化的市場表現(xiàn)幾乎是意料中。”

環(huán)視新勢力車型列表，SUV車型成為主流，且頻繁扎堆在30-50萬的定位區(qū)間內(nèi)，因此不免有趨同之嫌。另外，當(dāng)“快速充電”、“智能網(wǎng)聯(lián)”、“高級別輔助自動(dòng)駕駛”等詞匯已經(jīng)成為新勢力賣車的必備標(biāo)簽時(shí)，用戶關(guān)于品牌記憶點(diǎn)也正在因品牌間的趨同化而逐漸模糊。

對于產(chǎn)品同質(zhì)的難題，廣汽研究院副院長張帆也有所意識：“在節(jié)奏上，要把握競爭態(tài)勢，拿捏好尺度，既不能陷入到同質(zhì)化的‘纏斗’中，又不能太過標(biāo)新立異?！?/p>

何為適度標(biāo)新？何為恰 當(dāng)立異？ 新勢力和傳統(tǒng)車企都在未知的路上摸索著答案。

2022年，變數(shù)迭起

在新能源汽車爆發(fā)的時(shí)間上，所有車企都在賭。

回顧2021年的銷量榜單不難發(fā)現(xiàn)，在如今的新能源汽車市場“全員進(jìn)步”已成常態(tài)，而這一切都離不開市場環(huán)境的持續(xù)升溫。

中國新能源汽車銷售連續(xù)七年位居全球第一，新能源汽車正以超行業(yè)預(yù)期的增速飛馳著，且銷量上限將持續(xù)刷新。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測，2022年中國新能源汽車銷量有望超500萬輛，比2021年的340萬輛增長47%。

前景看似一片光明，新能源市場的“震動(dòng)”也隨之而來。

“2022年會(huì)有很多造車新勢力銷量陸續(xù)突破10萬輛，”對于新年，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉認(rèn)為：“這些新能源車企不僅僅是競爭者，也是同盟軍，同時(shí)也說明，2022年是中國汽車行業(yè)換道超車的良機(jī)?！?/p>

正如沈暉所言，2022年的新能源市場或許會(huì)發(fā)生一些變數(shù)，比如角逐核心的傾斜，以單一車型為中心的時(shí)代逐漸遠(yuǎn)去，生態(tài)圈的構(gòu)建正在成為決勝焦點(diǎn)。

所謂的生態(tài)圈，就是指為消費(fèi)者提供一體化的解決方案。北汽新能源汽車公司總經(jīng)理鄭剛對此進(jìn)行了如下解釋：“新能源汽車的生態(tài)圈涵蓋了生產(chǎn)制造領(lǐng)域、消費(fèi)領(lǐng)域和消費(fèi)者的生活領(lǐng)域，是三大圈層的統(tǒng)稱?！?/p>

在生態(tài)層面，傳統(tǒng)車企可謂是下足了功夫。“老骨頭”中，比亞迪是生態(tài)圈構(gòu)建的先行者，在2017年的“電動(dòng)·未來”計(jì)劃中，比亞迪率先提出了“通過優(yōu)勢資源的整合、互換和重新組裝，覆蓋新能源汽車用戶的日常生活場景”的生態(tài)理想。

而在那之后，構(gòu)建新能源汽車生態(tài)圈的思路，還在持續(xù)滲透。繼長安官宣攜手華為、寧德時(shí)代等企業(yè)共同打造智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)CHN后，長城也在2021年6月正式成立了攜手百余合作方打造的咖啡智能生態(tài)聯(lián)盟。

實(shí)際上，新勢力們也時(shí)常把“生態(tài)”二字掛在嘴邊，但在踐行方面，還需要一個(gè)從量變到質(zhì)變的積累過程。

此外在2022年，還有一個(gè)讓“老骨頭”和“小鮮肉”都倍感緊迫的消息——新能源汽車的圈子快滿員了。

勁邦投資合伙人王榮進(jìn)指出：“（2022年）很難再有新玩家入局。”

雖然“來早了有肉吃，來晚了湯都喝不上”的道理在圈子里人盡皆知，但2021年尚有小米、百度、360等巨頭官宣跨界造車，輕橙時(shí)代、自游家等新造車品牌也趕在年尾來臨前擠進(jìn)了市場，在市場由增量轉(zhuǎn)向存量的節(jié)骨眼上，新能源汽車的羹是越來越難分了。

主動(dòng)也好，被動(dòng)也罷，從2020年發(fā)布的嵐圖、埃安，到2021年登場的阿維塔、極氪，獨(dú)立子品牌的出現(xiàn)無一不在彰顯傳統(tǒng)車企的求變之心，當(dāng)電氣化轉(zhuǎn)型已成為傳統(tǒng)車企的“軍令狀”，對于新勢力的反擊之戰(zhàn)已是箭在弦上。

2022年，各位玩家準(zhǔn)備就緒，大浪淘沙之下，且看新勢力和傳統(tǒng)車企的新一輪較量。

結(jié)語

“傳統(tǒng)”不是絕對的貶義詞，雖然老牌傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型方面很難立見成效，但其擁有的市場體量和豐富經(jīng)驗(yàn)都是新勢力無法比擬的，在2022年這個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，有人逆天改命，有人淘汰出局，新能源市場的風(fēng)云變幻，終歸要開始了。

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