在電影《讓子彈飛》里，張麻子“一成白銀送你手”、“滿街槍彈在你手”，皆無法鼓動起全民一起“殺四郎，搶碉樓”，只有當(dāng)人們親眼看到“黃四郎”被斬首，這股凝結(jié)起來勢如破竹的力量才敢進(jìn)入那所謂固若金湯的碉樓。

電動汽車亦是如此，想要真正推動一場汽車行業(yè)的能源革命，就必然需要點(diǎn)燃大眾市場的換代熱情。

2021年末，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在NIO Day結(jié)束后的溝通會上說道，“我簡直就完全不明白，現(xiàn)在大家為什么還買油車？”

有網(wǎng)友用“何不食肉糜”對其作出回應(yīng)，談擎說AI在和不少我們的讀者交流時也發(fā)現(xiàn)，出于有更平順的駕駛體驗(yàn)、智能座艙以及自動（輔助）駕駛技術(shù)這些“升維式”優(yōu)勢，不少燃油車用戶都在試駕過電動車后給其吹了陣陣彩虹屁。

但這些“種子用戶”也無奈表示，“（駕駛體驗(yàn)、智能技術(shù)）終歸是錦上添花”，更有讀者表示，“買電動車是不可能買的，五年內(nèi)都不可能考慮。”

談擎說AI認(rèn)為，從市場人群維度來看，汽車電動化浪潮里，大部分玩家早期都是從高端市場的極客型人群切入，一定程度上是得到了“嘗鮮紅利”，一個主要原因就是市場規(guī)模更可觀的大眾消費(fèi)者在購車時決策往往更加復(fù)雜多樣化，在配套基礎(chǔ)設(shè)施仍不完善的行業(yè)發(fā)展初期，往往很難打動這一龐大人群。

隨著如今不少玩家都相繼走出了產(chǎn)能爬坡的初期發(fā)展階段，越發(fā)擁擠的賽道里“嘗鮮紅利”還能再吃多久，已經(jīng)值得打上一個問號。

我們從不少讀者的反饋中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前電動汽車全面普及真正的“月之暗面”，充電樁的普及程度仍舊是阻礙不少潛在消費(fèi)者購買新能源汽車決策的關(guān)鍵因素。

這不禁讓我們發(fā)問，多年發(fā)展的行業(yè)為何到了今天，還在讓不少人因糾結(jié)“電動爹”的問題而購買燃油車？

為什么充電樁是決勝關(guān)鍵？

早在2020年，理想汽車創(chuàng)始人李想就曾在社交媒體上表示，“大部分同行嚴(yán)重低估了特斯拉自建超級充電站、蔚來自建換電站和充電體系對于銷量的促進(jìn)作用。”

上個月也曾有威馬車主向威馬汽車創(chuàng)始人沈暉抱怨，購車后小區(qū)無法安裝充電樁，“甚至都有點(diǎn)后悔了”。

其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)，在續(xù)航焦慮上，不少新能源汽車用戶或是意向用戶都有過被充電樁“卡脖子”的經(jīng)歷。

里程焦慮的面子和里子

有人說，電動汽車往千公里的續(xù)航爬坡是解決里程焦慮的一個絕佳方案。

他們大多也不會例外，在用實(shí)例論證時繞不開以增程式方案“一招鮮，吃遍天”的理想汽車，畢竟在增程方案的加持下，理想僅靠一款車，就在去年取得了交付九萬多輛的驚人成績。

不過李想對特斯拉和蔚來的補(bǔ)能方案稱贊，似乎是讓我們看到了解決當(dāng)前電動汽車車主的里程焦慮，補(bǔ)能相較于續(xù)航是更有意義的。畢竟環(huán)保性較差的增程式汽車能夠獲得成功，本質(zhì)上是充當(dāng)了階段性補(bǔ)能難題下的既得利益者。

再看純電路線，蔚來預(yù)計在今年交付的ET7續(xù)航里程可達(dá)1000公里以上，廣汽計劃于本年內(nèi)裝車的硅負(fù)極電池也將在續(xù)航上破千公里，但兩者的價格自然與續(xù)航同樣美麗。

有業(yè)內(nèi)人士指出，“當(dāng)前能夠做到上千公里續(xù)航的車輛，價格基本都要到40萬以上，充電自然也需要更久的時間，成本和代價都是非常高的?！?/p>

這不禁讓人發(fā)問，從增程式到高成本電池，當(dāng)前行業(yè)在續(xù)航上卷，真的那么重要嗎？

畢竟在燃油車?yán)?，沃蘭多、冠道等車型都被不少車主吐槽過油箱小的問題，銷量卻并不差。我們讀者中一位冠道車主表示，“加滿油市區(qū)（能跑）四百多公里吧，到處都是加油站哪有什么焦慮?！?/p>

在談擎說AI看來，其實(shí)續(xù)航與補(bǔ)能，就是解決新能源車?yán)锍探箲]的面子和里子，為何說更健全的充電樁補(bǔ)能基建才是里子？

對于純電車而言，不在續(xù)航上卷，成本就自然能有一個可觀降幅，但不卷也需要一個前提，那就是將充電樁基建完善后倒逼消費(fèi)者高續(xù)航需求下降。

也因此，相較于用成本堆續(xù)航，充電樁基建完善才是推動整個行業(yè)進(jìn)一步滲入多元群體的要素。

私樁的上層建筑與公樁的基礎(chǔ)價值

在補(bǔ)能問題的解決上，當(dāng)前行業(yè)里雖然有蔚來“奶媽”式的換電服務(wù)，但真正服務(wù)更多消費(fèi)者的，還是遍布各地的私人與公用充電樁。

我們分別來看，雖然在現(xiàn)階段，私樁是能夠給到不少車主最大化安全感的存在，但就像是沈暉所言，威馬交付的四萬多臺車?yán)?，近兩萬根充電樁無法落地。

談擎說AI認(rèn)為，威馬汽車隨車配送充電樁的方案，本質(zhì)上是給到推動新能源車一個錦上添花的效益，對于車主是剛需性存在，但對于整個新能源汽車行業(yè)出圈的價值其實(shí)并不大。

原因在于，雖然私人充電樁可以隨車贈送，但當(dāng)前落地的高難度客觀存在，一方面，私樁落地要建立在有私人車位這一基礎(chǔ)上，我國當(dāng)前無論是五環(huán)內(nèi)還是小縣城，私人車位價格往往高企，一個車位價格頂一臺車的現(xiàn)象屢見不鮮。

另一方面，我國存量住宅眾多，老車位適應(yīng)消化私樁存在大量電路安全、物業(yè)踢皮球等阻滯因素，扭轉(zhuǎn)這一局面并非車企一家之力就能夠?qū)崿F(xiàn)，任重道遠(yuǎn)。

這就意味著在解決里程焦慮的問題上，私樁有點(diǎn)像逐點(diǎn)擊破，轉(zhuǎn)化性雖強(qiáng)，但效率往往較低。與之相對，作為基建的公樁雖然沒有私人化體驗(yàn)，但其能夠釋放的補(bǔ)能基礎(chǔ)價值往往是更大的。

也因此，新能源車雖然發(fā)展多年，但到了今天相較于大量既有基建仍舊是一個新生事物，在滿足了嘗鮮群體的訴求后，行業(yè)很重要的下一步就是如何實(shí)現(xiàn)對更多群體的穿透，讓外圍人士看到行業(yè)的底層價值，這就意味著公用樁其實(shí)是新能源普及的破局關(guān)鍵所在。

下沉，下沉

在去年的新能源玩家里，哪吒汽車作為一匹當(dāng)之無愧的黑馬橫空出世，用近7萬的年交付量實(shí)力碾壓曾經(jīng)的新勢力“優(yōu)等生”威馬汽車近4.5萬交付量。

其實(shí)哪吒幾乎就是在打明牌，手里一個指頭就能數(shù)過來的炸彈就是價格美麗，這一點(diǎn)從其創(chuàng)立以來的第一臺車，售價5.98萬起的N01也能看出，實(shí)為新勢力隊伍里的一股清流。

為何新勢力們普遍在中高端開局，文章開篇已經(jīng)有所解讀。當(dāng)前的“嘗鮮紅利”還有多少？其實(shí)從發(fā)跡下沉市場的哪吒汽車銷量起飛就能看到，大概率是所剩不多了。

反觀更廣袤的小城市與農(nóng)村，不少家庭往往只有一臺車，因此在購車決策上通常會希望愛車能夠成為一個既能出工干活，也能外出旅游的全能型選手。就像網(wǎng)友所言，出于續(xù)航考慮，“我也想買只是一直在等待觀望期待中”。

這就導(dǎo)致比如農(nóng)村家庭，雖然大都有院子可以支持“私樁”給到的最大安全感，但相較于五環(huán)內(nèi)更加匱乏的公樁基建，與下沉市場像是跑長途這樣的購車全能性需求就產(chǎn)生了矛盾。

談擎說AI認(rèn)為，新能源滲透率的下半場，下沉市場將會成為關(guān)鍵一環(huán)，這并不是一個妄斷，畢竟長城、吉利、比亞迪等自主品牌能夠在曾經(jīng)的合資與進(jìn)口中殺出個黎明，讓汽車真正在我國普及，靠得正是用性價比打下廣袤的下沉市場。

新能源車打下沉市場，首先要打響的無疑是一場充電樁預(yù)備賽。從哪吒亦或是宏光MINIEV等低價新能源車上我們不難發(fā)現(xiàn)，如今新能源汽車在產(chǎn)品力、價格方面已經(jīng)向下沉市場輻射的扳機(jī)已經(jīng)扣響，這就意味著為下沉市場打造公用樁基建一定程度上實(shí)為迫在眉睫。

充電樁之戰(zhàn)的下半場

公樁企業(yè)們?nèi)绾伟压适轮v得更加性感，從而更好地協(xié)同整個新能源產(chǎn)業(yè)來發(fā)揮更大勢能？我們在談擎說AI讀者群中圍繞此問題開展了一場討論。

以下為談擎說AI對部分讀者所提供方案的部分整理與解讀：

方案一：商業(yè)模式之戰(zhàn)：平臺共享化

羅林：引入共享經(jīng)濟(jì)的概念來做一個平臺，從而把利用率較低的私人充電樁價值最大化。

羅林認(rèn)為，私人充電樁的利用率其實(shí)并不高，一臺續(xù)航500公里的電動汽車，只滿足通勤需求的話往往幾天才需要充一次電，也因此，其私樁價值一定程度上得不到充分發(fā)揮。

滴滴之所以能夠崛起，就是因?yàn)樗麄儼阉郊臆嚨膬r值做到了更大，讓很多擁有私家車的人在人和車都空閑的時候可以繼續(xù)為社會創(chuàng)造價值。

倘若能讓私樁共享化，能夠很好地彌補(bǔ)公樁數(shù)量不足的階段性困境，緩解用戶充電焦慮從而加快新能源汽車的普及。

如其所言，其實(shí)羅林的想法有點(diǎn)像是前些年共享停車這一概念的衍生物，優(yōu)勢客觀存在，即能夠?qū)⒊潆姌哆@門重資產(chǎn)生意做“輕”，降低風(fēng)險系數(shù)。但談擎說AI認(rèn)為，這一構(gòu)想當(dāng)前存在兩方面的問題有待思考：

一是共享私人充電樁行業(yè)的市場并不會太大，畢竟其需要基于私家車位這一前提，私家車位資源本身就少，共享停車行業(yè)發(fā)展多年尚且不慍不火，共享私人充電樁作為其商業(yè)模式衍生物，市場規(guī)模仍有待考察。

二是共享私樁的運(yùn)維壓力存在不小挑戰(zhàn)，一方面，當(dāng)前市面上的私人充電樁以交流電慢充樁為主，往往滿足車輛夜間長時間閑置的充電需求，私樁擁有者即使夜間不充電，也難免會有停車需求，這可能會進(jìn)一步縮減共享需求規(guī)模。

另一方面則是與共享停車行業(yè)的痛點(diǎn)相通，即共享車位會受到小區(qū)物業(yè)等因素阻礙，陌生車輛進(jìn)入小區(qū)內(nèi)往往需要物業(yè)審核，會進(jìn)一步為租賃方提供執(zhí)行壓力，這也是平臺需要解決的。

盡管這一方案挑戰(zhàn)客觀存在，但倘若政府能夠通過鼓勵、補(bǔ)貼等模式介入，也有望為行業(yè)帶來新機(jī)。

畢竟我國政府一直都在大力扶持新能源汽車行業(yè)發(fā)展，讓私樁能夠效率最大化來輔助解決充電樁短缺困境，對新能源汽車行業(yè)而言，同樣能起到推動作用。

方案二：運(yùn)維效率之戰(zhàn)：盤活利用率是關(guān)鍵

李向煌：除了量，公用充電樁的質(zhì)同樣重要，雖然質(zhì)和量都與投入規(guī)模成正比，但質(zhì)能夠更高效地與盈利成正比。

李向煌表示，自家附近充電樁其實(shí)并不少，但自己平時觀察發(fā)現(xiàn)這些充電樁里，有兩個個人認(rèn)為非常致命的問題存在：

一是大量充電樁都是慢充樁，這就造成了很多人無法在白天專門開車過來用動輒10個小時左右的時間給車充電，晚上樁子又會被大量網(wǎng)約車主搶占，樁子雖多，但白天利用率不高，晚上又不夠用。

二是運(yùn)營管理差，要么是有油車占位，要么就是不少樁子壞了之后，很長時間都無人修理。

如李向煌所言，談擎說AI認(rèn)為，提升充電樁的運(yùn)維效率，對于當(dāng)前充電樁行業(yè)的整體發(fā)展有著非常重要的作用。

首先來看慢充問題，充電樁業(yè)務(wù)大致可以拆分為兩項成本，一是顯性充電成本，二是隱性停車場租成本。

低效慢充不僅無法抬高溢價，一個慢充樁一天只能充幾臺車，還會導(dǎo)致隱性成本大量增加，加之對用戶體驗(yàn)一定程度上造成的打擊造成用戶流失風(fēng)險，對于本就盈利艱難的充電樁行業(yè)而言，無疑是雪上加霜。

在運(yùn)維問題上，就比如曾經(jīng)的共享單車大戰(zhàn)，雖然其商業(yè)模式客觀存在硬傷，最后都由巨頭親自下場清掃，但就像曾經(jīng)鼎盛一時的ofo與摩拜，重資產(chǎn)游戲里，占有率背后往往要有運(yùn)營效率支撐，哈啰出行能夠在兩家惡戰(zhàn)中后來居上，靠得正是更勝一籌的運(yùn)維效率。

特斯拉與蔚來能夠成為當(dāng)前新能源玩家中補(bǔ)能領(lǐng)域的標(biāo)桿，不難發(fā)現(xiàn)，其都是在遵循“唯快不破”的要義，要么是快充，要么是換電。對于充電樁行業(yè)而言，在重建樁的基礎(chǔ)上用重運(yùn)營以協(xié)同，才能夠更大地釋放行業(yè)價值。

方案三：基礎(chǔ)設(shè)施之戰(zhàn)：主機(jī)廠激活商業(yè)價值

Nicolelee：充電樁短期內(nèi)的商業(yè)價值導(dǎo)向很難落到盈利上，更多地是為新能源汽車普及提供勢能，這就意味著短期內(nèi)還是得靠主機(jī)廠們這些“既得利益者”給力。

Nicole認(rèn)為，公用充電樁這個風(fēng)口其實(shí)很尷尬，商業(yè)模式不性感，除了收取服務(wù)費(fèi)，業(yè)務(wù)的多元化變現(xiàn)能力較差，更別提車和充電樁相互鉗制，還導(dǎo)致市場規(guī)模不大，資本對其偏愛程度一般，種種因素導(dǎo)致做公用充電樁生意的頭部玩家一直都跑不出來。

我們現(xiàn)在講物流、本地生活這些是基礎(chǔ)設(shè)施，但這些都是先有互聯(lián)網(wǎng)賦能出現(xiàn)了商業(yè)價值潛力后，才有菜鳥、美團(tuán)這些開始搞，直到成為現(xiàn)在我們的基礎(chǔ)設(shè)施。

但你反過來的話，先是奔著造基礎(chǔ)設(shè)施去，再想商業(yè)化這條路，基本就難了，就比如公交地鐵，初衷就不是為了盈利，而是為了民生。

前者意味著商業(yè)價值足夠大，延伸到基礎(chǔ)設(shè)施屬性，這個模式能跑出巨頭，而后者意味著事關(guān)民生，就必然不能搞得商業(yè)化太過頭，現(xiàn)在充電樁生意也有點(diǎn)這個味道。

在天眼查APP搜索，名稱里包含“充電樁”的企業(yè)搜索結(jié)果，僅一年內(nèi)就新增了210條。看似欣欣向榮，然而現(xiàn)實(shí)似乎是有些骨感。

來電品牌總經(jīng)理趙健曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業(yè)。但到了2019年，50%的企業(yè)或已經(jīng)倒閉或退出這一行業(yè)，還有30%的企業(yè)在盈虧平衡的基準(zhǔn)線上掙扎。

不難發(fā)現(xiàn)，在新能源車滲透率仍較低的今天，重資產(chǎn)的充電樁很難是一門“賺快錢”生意。

再看另一邊的主機(jī)廠，布局充電樁就體現(xiàn)出了短期內(nèi)的兩方面差異化優(yōu)勢：

一是短期內(nèi)充電樁難盈利，但能刺激電動汽車銷量增長，就意味著主機(jī)廠是充電樁普及的最大利益相關(guān)者之一。

二是充電樁賽道并不好融資，主機(jī)廠有賣車主營業(yè)務(wù)支撐，能夠自我造血，具備資金優(yōu)勢。

談擎說AI認(rèn)為，有盈利能力的主機(jī)廠們沉下心去大力布局充電網(wǎng)格，讓市場自行調(diào)節(jié)，在新能源汽車普及率達(dá)到一個可觀狀態(tài)后，充電樁的商業(yè)價值就夠在市場接受了一定教育與規(guī)?；闹蜗拢玫竭M(jìn)一步釋放。

市場規(guī)模起來后，往往意味著細(xì)分市場需求將會出現(xiàn)，就比如未來新能源汽車普及后在政務(wù)、企業(yè)這樣的B端新場景可能會出現(xiàn)需求，當(dāng)前充電樁賽道內(nèi)的初創(chuàng)型玩家，能夠在細(xì)分市場產(chǎn)生頭部效應(yīng)的可能性將有望大大提高。

寫在最后：

縱觀整個新能源汽車行業(yè)，隨著哪吒們一只腳已經(jīng)踏入顛覆燃油車的下半場，“一成白銀”的補(bǔ)貼利好，“滿街槍彈”的智能科技，其實(shí)都還是推動新能源車普及的改善型要素。

讓大眾真正放下“黃四郎還活著”的里程焦慮，才是這場電氣化革命“城市包圍農(nóng)村”的真正根基。

本文來自微信公眾號“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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