文丨王林

編輯丨鄭懷舟

汽車工業(yè)永遠(yuǎn)是產(chǎn)業(yè)政策中的關(guān)鍵一環(huán)，也是我國制造業(yè)的心病。

德日之所以能形成紡錐形中產(chǎn)社會，以及強(qiáng)大的精密機(jī)械加工業(yè)，與其傲視全球的汽車業(yè)密不可分。因?yàn)槠囆袠I(yè)通?？烧嫉揭粋€國家GDP的10%，制造業(yè)的1/3。

內(nèi)燃機(jī)時代，“市場換技術(shù)”的尷尬結(jié)果是我國多數(shù)企業(yè)放棄自主研發(fā)，核心技術(shù)仍舊掌握在外資手中。

攻克汽車是成為制造強(qiáng)國的必經(jīng)之路，如何繞過燃油車上百年建立起的護(hù)城河成為突破口。2007年，以曾在德國奧迪總部供事多年的萬鋼被委任科技部部長為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，一場押注新能源車的產(chǎn)業(yè)“豪賭”就此拉開序幕。

而作為電動車的心臟，動力電池占據(jù)整車成本的近40%。彼時關(guān)鍵的鋰電技術(shù)和材料都掌握在日韓手中，突破不了動力電池，一切彎道超車就無從談起。

01 兩種選擇：中日分野

兩個石油依賴國都將目光投放在新能源車上，只是選擇不同，后來的故事也不盡相同。

2009年我國發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，新能源汽車補(bǔ)貼時代就此到來。

混動最高補(bǔ)貼5萬/輛、純電最高補(bǔ)貼6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優(yōu)惠。國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策史上前所未有的扶植力度表達(dá)了政策制定者彎道超車的決心。

據(jù)CSIS估計(jì)，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資超過3200億元，累計(jì)減免購置稅額等700億元。如果按總投入3900億元計(jì)算，相當(dāng)于國內(nèi)同期新能源汽車銷售總額的42.4%。

幾乎同時，消費(fèi)鋰電池時代的霸主日本則選擇了另外一條路線。2010年，日本發(fā)布《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》從過去的專注純電動汽車，轉(zhuǎn)為同時發(fā)展氫燃料電池汽車。

對日本來說，押注氫燃料電池有其可以自洽的理由。一方面在氫燃料電池領(lǐng)域，日本掌握著關(guān)鍵的“卡脖子”技術(shù)，擁有質(zhì)子交換膜巨頭JSR、碳纖維巨頭東麗等。另一方面，從國家安全角度看，日本田中貴金屬供應(yīng)的燃料電池催化劑鉑占世界6成份額，且日本水熱豐富，基本可以提供生產(chǎn)氫燃料電池所需的原材料，而動力鋰電池原材料如鋰、鈷、石墨等都依賴進(jìn)口。

因此，日本汽車的兩大龍頭豐田、本田也在這場“賭局”中選擇單押燃料電池。除了早在2008年就綁定特斯拉的松下比較積極地進(jìn)行了電池業(yè)務(wù)的投資外，其他廠家盡管保有了眾多的專利及制造功底，但并未集中進(jìn)行相關(guān)的投資。

當(dāng)然，我國的政策“豪賭”也遠(yuǎn)非一帆風(fēng)順。

政策既出，中國橫空出現(xiàn)了1500多家鋰電公司，但絕大部分是為了拿到土地和低息貸款的空殼公司。騙補(bǔ)也成為新造車運(yùn)動一時間難以撕下的標(biāo)簽。據(jù)2015年公示的一批典型案例，93家新能源車企中有72家在騙補(bǔ)，騙補(bǔ)車輛超76萬輛。涉及金額共92.7億元。

即使是在打政策擦邊球的企業(yè)，有了財政買單，整車廠只需要把車賣出去就能拿到補(bǔ)貼，電池廠也缺乏技術(shù)升級的壓力。

如此惡性循環(huán)的結(jié)果是，大家都在低端泥潭里打轉(zhuǎn)。上汽因?yàn)樵趪鴥?nèi)找不到合格的電池廠家，不得不和美國A123成立合資公司，北汽為了解決電池問題，也在2013年和韓國SKI成立了合資公司。

不過，大規(guī)模的補(bǔ)貼也讓這個極度依賴資本投入的行業(yè)快速實(shí)現(xiàn)了從0-1的突破，也極大提高了行業(yè)對資本和人才的吸引力。

圖1：我國新能源汽車銷量（2012-2020年）

在企業(yè)層面上，兩國分野的一切伏筆可以追溯至曾毓群將ATL的動力電池部門剝離建立CATL，即今日的“萬億電池帝國”寧德時代。

事實(shí)上，ATL本就由曾毓群牽頭創(chuàng)立，只是2005年因美國大股東突然撤資被日本元器件巨頭TDK低價收購而成為總部位于東莞的純?nèi)召Y企業(yè)。

2011年，出于新能源汽車研發(fā)需要，華晨寶馬在全球?qū)ふ遗涮椎膭恿﹄姵貜S商。當(dāng)時ATL已經(jīng)是蘋果手機(jī)最大的電池供應(yīng)商，華晨寶馬認(rèn)為這代表ATL電池安全性有保障，可以用作動力電池，并提出ATL吃透寶馬給的800頁德文生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)作為合作前提。

令華晨寶馬意外的是，受日本大力押注燃料電池影響，ATL母公司TDK對動力電池的態(tài)度冷淡，不愿意投資生產(chǎn)。

當(dāng)時國內(nèi)客車新能源車市場規(guī)模已初具雛形，代表ATL和寶馬魏嵐德（Johann Wieland）對接的曾毓群敏銳洞察到這一機(jī)遇。雖然車規(guī)級電池的生產(chǎn)難度和手機(jī)相比根本不在一個層次，他最終還是選擇賭一把。

因?yàn)閲曳ㄒ?guī)限制，外商獨(dú)資企業(yè)無法生產(chǎn)動力電池，曾毓群與黃世霖（時任ATL研發(fā)副總，現(xiàn)任寧德時代副董事長）決定將ATL的汽車動力部門獨(dú)立出來，在二人的家鄉(xiāng)福建寧德成立了寧德時代。2012年，寧德時代啃下了800頁的資料，成功打入寶馬供應(yīng)鏈。有了寶馬背書，寧德時代就此聲名鵲起，隨后順利成為宇通、金龍大巴的供應(yīng)商。

02 白名單“狙擊”：以空間換時間

與日本主動放棄一手王炸不同，韓國則繼續(xù)把消費(fèi)鋰電池的技術(shù)、研發(fā)、產(chǎn)能方面的優(yōu)勢轉(zhuǎn)移至動力電池行業(yè)。

2010年，背靠年收入超過千億美元的LG集團(tuán)，LG化學(xué)（LG新能源）開始大力布局動力電池業(yè)務(wù)，在韓國、中國、歐洲各地合資建廠，為后續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能做準(zhǔn)備。憑借技術(shù)和性價比優(yōu)勢四面出擊，幾年下來已成為全球各知名汽車品牌動力電池主力供應(yīng)商，大有一統(tǒng)江湖之勢。

截至2015年，國內(nèi)出貨量前十五的客車企業(yè)有六家與LG和三星SDI達(dá)成了初步供貨協(xié)議，占了中國客車市場的三分之一。

為了進(jìn)一步擠壓國內(nèi)電池廠的生存空間，韓系廠商一邊擴(kuò)產(chǎn)一邊發(fā)動價格戰(zhàn)，直接將價格打到1元/Wh，國內(nèi)品牌電池出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh。2015年，出貨最大的寧德時代收入剛破50億，只有三星SDI的1/8，對于價格戰(zhàn)基本沒有還手之力。

為此，寧德時代黃世霖也向證券日報抱怨，“某些廠商的惡性價格戰(zhàn)，尤其是低于成本的傾銷行為會讓我國電池企業(yè)喪失生存和發(fā)展空間，也影響優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的進(jìn)一步擴(kuò)充，不利于我們國家動力電池的發(fā)展?！?/p>

彼時，恰逢薩德事件爆發(fā)，中韓政治關(guān)系降至冰點(diǎn)。于是，2015年11月起到2016年7月，工信部果斷公布了四批白名單，共計(jì)57家電池企業(yè)，沒有一家外資入選，意味著裝有外國企業(yè)鋰電池的電動車得不到任何國家補(bǔ)貼。

受該政策影響，三星SDI和LG化學(xué)中國工廠的開工率一時間下滑到不足10%，韓國SKI干脆關(guān)閉了北京的工廠。松下的大連工廠則不再生產(chǎn)面向中國市場的車載電池。失去中國市場后，2016年LG化學(xué)在全球動力電池市場的份額下滑至4%。國內(nèi)企業(yè)則獲得了珍貴的時間窗口，同一年寧德時代市占率則拉升至16%。

圖2：白名單后中國鋰電市場占有率開始超越日韓

面對國內(nèi)低端產(chǎn)能過多，2016年后的補(bǔ)貼及白名單制度也從陽光普照轉(zhuǎn)為精準(zhǔn)扶持。2018年，續(xù)航150公里以下的新能源車全部無緣補(bǔ)貼。2019年，不再享受補(bǔ)貼的里程提升至250公里。

其結(jié)果是，裸泳者逐漸退局，技術(shù)薄弱的廠商或被淘汰或被兼并，擁有高端產(chǎn)能的寧德時代、比亞迪等則開始成為領(lǐng)軍者。2018年，寧德時代擊敗了松下、三星等，成為大眾汽車集團(tuán)首家動力電池供應(yīng)商。這個關(guān)鍵事件標(biāo)志著中國動力電池的質(zhì)量已不輸日韓廠商。

圖3：動力電池廠商配套企業(yè)，根據(jù)公開信息整理

03 塑造鏈條：掌握控制權(quán)

2010年，除了技術(shù)薄弱之外，可能掣肘我國動力電池進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵因素是上游材料嚴(yán)重依賴進(jìn)口，特別是隔膜和電解質(zhì)鋰鹽等，隨時面臨供貨中斷的危險。

而經(jīng)過十年布局，我國在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)了全面突圍。

天齊鋰業(yè)與贛鋒鋰業(yè)雙巨頭在政策護(hù)航下開啟全球買礦步伐，在2019年將我國鋰礦資源全球占有率買至30%。中游的四大材料中，杉杉、貝特瑞分別奪取了全球最大的鋰電池正極、負(fù)極材料生產(chǎn)商頭銜，天賜材料、恩捷股份等在電解液、隔膜領(lǐng)域繞開了日韓諸強(qiáng)的圍堵。

與此同時，寧德時代也圍繞主業(yè)展開垂直一體化投資。例如，投資了自己的供應(yīng)商先導(dǎo)智能、永福股份、天華超凈等。再往上游，入股了加拿大新鋰公司、澳大利亞鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals等。

因此，即使在2019年6月白名單被廢止，日韓廠商卷土重來，頭部優(yōu)勢產(chǎn)能并未受到實(shí)質(zhì)沖擊。憑借對材料企業(yè)強(qiáng)議價權(quán)，寧德時代近兩年動力電池的毛利率穩(wěn)定在27%左右。而LG新能源則因中國上調(diào)原材料價格而不得不計(jì)劃在本月將圓柱形電池價格上調(diào)10%。2021年前三季度其毛利率分別為18.3%、33.5%和18.8%。

圖4：2021年前三季度全球動力電池裝機(jī)量，數(shù)據(jù)來源：高工鋰電

汽車工業(yè)不再害怕只有市占率而無話語權(quán)。而且，憑借著全球最大的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈和生產(chǎn)規(guī)模優(yōu)勢，中國成功將全球鋰電池價格成本壓低了9成。

以2020年“電動車元年”為分水嶺，特斯拉為代表的新勢力撬動了C端乘用車市場，歐美也先后在國家戰(zhàn)略高度樹立了發(fā)展電動車的方針路線。

在此大背景下，2021年，擴(kuò)產(chǎn)成為中國新能源行業(yè)的關(guān)鍵詞，韓國則是砸錢、日本是轉(zhuǎn)向。

2021年7月，韓國政府雄心勃勃宣布，將在2030年前投入350億美元用于發(fā)展本國的動力電池行業(yè)。有望刷新韓國最大IPO紀(jì)錄的LG新能源最快或于今年1月底登陸資本市場，擬融資超10萬億韓元（約人民幣573億元），除了部分用于研發(fā)，余下全部投向擴(kuò)產(chǎn)。

日本也正在試圖尋回在電動領(lǐng)域“失去的十年”。因氫燃料電池一直未能突破技術(shù)和安全瓶頸，面對全球大勢，2021年年初，日產(chǎn)汽車宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)氫燃料電池汽車，并計(jì)劃2030年推出的新車都將是純電動型；8月份本田汽車也終止氫燃料電池汽車的生產(chǎn)。

三國之外，歐美新老玩家接連入場。特斯拉前高管創(chuàng)辦的電池公司Northvolt完成歷史上最大一輪融資，規(guī)模達(dá)27.5億美元；礦業(yè)巨頭淡水河谷、力拓等爭前恐后參與到鋰資源爭奪戰(zhàn)中。

面對巨大的增量空間，中日韓動力電池的故事遠(yuǎn)未結(jié)束。而在全球市場的角力中，變量和挑戰(zhàn)只會更多。

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