大眾汽車的首家電池工廠開始動(dòng)工，廣汽埃安宣布投入109億元自建電池工廠，本田、東風(fēng)、廣汽合資成立動(dòng)力電池采購公司，特斯拉對(duì)一系列電池制造商進(jìn)行收購……各家車企近期的一系列動(dòng)作，展現(xiàn)出在動(dòng)力電池領(lǐng)域深入布局的野心。

新能源時(shí)代，動(dòng)力電池已經(jīng)成為制約電動(dòng)車縮減成本和提升產(chǎn)能的頭號(hào)影響因素。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，車企對(duì)上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)，車企加碼動(dòng)力電池布局大勢所趨。

多家車企宣布自建電池工廠動(dòng)力電池是新能源汽車的關(guān)鍵核心零部件，能否掌握動(dòng)力電池技術(shù)并落地生產(chǎn)，也逐漸成為區(qū)分新能源汽車企業(yè)核心競爭力的重要因素，以及傳統(tǒng)車企向電動(dòng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的最大挑戰(zhàn)。不久前，大眾汽車集團(tuán)在歐洲的第一家電池工廠終于動(dòng)工，根據(jù)官方披露的信息，到2030年前將在這座工廠投入超過200億歐元。

決定自建電池工廠的不止大眾汽車一家。上個(gè)月, 廣汽集團(tuán)也宣布設(shè)立自主電池公司，投資109億元開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，首款核心產(chǎn)品為自主磷酸鐵鋰電芯。公司將在今年年底開工建設(shè)，至2025年建成26.8GWh(億瓦時(shí)，下同)量產(chǎn)線。

據(jù)廣汽方面介紹，其電池公司生產(chǎn)的電芯產(chǎn)品在整包體積利用率和體積能量密度方面處于行業(yè)領(lǐng)先水平，使用該電芯產(chǎn)品能提升整包安全性、降低電池包零部件數(shù)量，并大幅降低成本。

國內(nèi)外的新能源車企在這一領(lǐng)域的布局更早。近幾年，特斯拉連續(xù)收購多家電池制造商，并與松下聯(lián)合運(yùn)營美國內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠，用于生產(chǎn)動(dòng)力電池。國內(nèi)車企當(dāng)中，比亞迪全系車型均搭載自主電池;長城汽車旗下動(dòng)力電池企業(yè)蜂巢能源也持續(xù)擴(kuò)充產(chǎn)能;蔚來則已組建超過400人的電池團(tuán)隊(duì)，并將于2024年推出800伏高壓平臺(tái)電池包。

車企頻頻“聯(lián)姻”電池廠商除了自建電池廠，車企與動(dòng)力電池廠商合作也成為另一大趨勢。8月29日，本田汽車宣布與LG新能源達(dá)成合作，雙方將投資44億美元在美國成立一家合資公司，主要生產(chǎn)鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動(dòng)車型供應(yīng)電池。這是本田首家動(dòng)力電池工廠，預(yù)計(jì)將于2023年開工建設(shè)，2025年量產(chǎn)，目標(biāo)年產(chǎn)量約為40GWh。

LG新能源在全球動(dòng)力電池市場的占有率僅次于寧德時(shí)代，除了此次與本田合資投建新項(xiàng)目外，此前已與通用汽車設(shè)立合資企業(yè)，在美國投資建設(shè)三家電池廠。其中，首家位于俄亥俄州的電池廠預(yù)計(jì)將于本月底投產(chǎn)。

對(duì)于部分車企而言，成立電池采購公司也是現(xiàn)階段加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的途徑之一。9月7日，本田中國宣布與廣汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車兩家國內(nèi)最大的合資廠商簽署相關(guān)協(xié)議，將最快于本月底之前成立全新的能源公司，專門負(fù)責(zé)汽車動(dòng)力電池的采購。為加速在中國市場的電動(dòng)化布局，本田還宣布將與寧德時(shí)代簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，構(gòu)建起長期穩(wěn)定的動(dòng)力電車供求體制。

降本增效倒逼車企全面布局車企加碼動(dòng)力電池布局的背后，是電池成本在進(jìn)行倒逼。隨著新能源汽車體系日趨完善，以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商幾乎握住了車企的“命脈”。“當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價(jià)格太高了。價(jià)格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，上游材料漲價(jià)太厲害。”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上表示，動(dòng)力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。

以大眾汽車集團(tuán)為例，其2021年財(cái)年銷售收入達(dá)到2502億歐元，但利潤率僅3.3%。“如果改成電池驅(qū)動(dòng)，電池的成本也是千億歐元的量級(jí)，這實(shí)在是太大的數(shù)值。”乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹分析認(rèn)為，如果未來增加動(dòng)力電池的使用量，大眾的銷售利潤率恐怕會(huì)繼續(xù)下降，“那大眾的價(jià)值將銳減，而且盈利差帶來的系列問題都會(huì)很嚴(yán)重。”

根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車集團(tuán)將于2025年后確保電池供應(yīng)，到2030年與合作伙伴共同在歐洲建立6座電池工廠，屆時(shí)每年預(yù)計(jì)可生產(chǎn)240GWh的電池。按照崔東樹的測算，目前一輛車在50度電的情況下大約可實(shí)現(xiàn)400公里以上的續(xù)駛里程，240GWh能夠滿足480萬輛主流電動(dòng)車的電池需求——約占大眾總產(chǎn)量的一半還多。也就是說，自建電池廠能夠幫助大眾縮減一半的動(dòng)力電池成本。

崔東樹認(rèn)為，自造電池將是整車集團(tuán)未來的必然選擇。“與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，鋰電池是一個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)化的電化學(xué)產(chǎn)品。隨著技術(shù)快速推進(jìn)，整車企業(yè)未來必然會(huì)將觸角延伸到電池領(lǐng)域。”不過，由于動(dòng)力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期較長，前期研發(fā)制造投入成本巨大，一般的車企短時(shí)間內(nèi)難以承受。“與電池廠商合作或合資成立電池采購公司，也將成為未來一段時(shí)間的主流方式。”

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