在平衡交通疏堵與用車需求之間，北京小客車管理模式正悄然改變。近日北京交通領域發(fā)布多份規(guī)劃，均提及小客車指標相關問題，除年度新增小客車指標不超過10萬個、持續(xù)加大向“無車家庭”配置指標的比例等內(nèi)容外，也提到加快推動小客車由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變。這意味著，北京小客車管理正從限購轉(zhuǎn)向限用的2.0模式。

指標配置傾斜“無車家庭”

交通疏堵是關系民生的重大工程。5月11日，北京市交通委公布《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》(以下簡稱《行動計劃》)，提出35條措施、190項任務，為首都交通綜合治理規(guī)劃出具體路線圖。

根據(jù)《行動計劃》，到2022年底，北京中心城區(qū)綠色出行比例達到74.6%，市民45分鐘以內(nèi)通勤出行占比達到56%，軌道車站出入口換乘距離小于30米的公交站點占比達到45%，高峰時段平均道路交通指數(shù)控制在6.0以內(nèi)。

對于備受市民關注的小客車指標，《行動計劃》也有所提及。具體而言，《行動計劃》顯示，要從方式上調(diào)控交通需求，其中就包括繼續(xù)實施小客車數(shù)量調(diào)控政策，年度新增小客車指標不超過10萬個，持續(xù)加大向“無車家庭”配置指標的比例。

10萬個指標是對政策的延續(xù)，這一數(shù)據(jù)在去年末發(fā)布的《關于2022年小客車指標總量和配置比例的通告》便有所提及，其中將普通指標額度由2021年的4萬個調(diào)減為3萬個，同步將新能源指標額度由6萬個調(diào)增至7萬個。

家庭仍是政策傾斜的具體方向。根據(jù)上述通告，在普通小客車指標方面，家庭和個人指標額度共計28600個，家庭和個人同池搖號。新能源小客車指標方面，家庭和個人指標額度共計63600個，其中家庭指標額度44520個，占比70%;個人指標額度19080個，占比30%。

值得注意的是，兩天前，《北京市“十四五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)剛剛發(fā)布，對于小客車指標也有諸多提及，例如明確加強擁車用車管理，降低小客車出行強度。

調(diào)控小客車數(shù)量，逐步增加新能源指標占比，優(yōu)先向無車家庭配置小客車指標，加強“一人名下多車”治理，推動個人名下第二輛及以上在本市登記的小客車有序退出等?！兑?guī)劃》預計，到2025年，北京全市小客車保有量控制在580萬輛以內(nèi)。

消息一出，“一人名下多車”的治理成為市場關注焦點。過往搖號政策下，不少人名下?lián)碛卸鄠€指標，而有剛需用車需求的人遲遲搖不到號的情況也時有發(fā)生，由此衍生出租售指標獲利的灰色交易。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對北京商報記者分析稱，理論上講，這一舉措的主要目的是促進公平，在總量控制的基礎上將指標分給更多沒車的家庭。

不過他也提到，在整個交通疏堵的大背景下，這一舉措可發(fā)揮的作用并不大。北京交通大學教授趙堅也表示，北京小客車存量巨大，相對來說一人名下多車的情況較少，對于整體情況的緩解作用有限。

從購買管理變使用管理

在林林總總的消息中，《規(guī)劃》也提到一個關鍵表述，加快推動小客車由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變。在具體措施上，提到運用科技、經(jīng)濟、法律、行政等手段，在管好道路停車基礎上，強化居住區(qū)停車管理和單位停車管理，綜合施策、“以靜制動”，調(diào)控小客車使用需求，降低小客車使用強度。

整體來看不難發(fā)現(xiàn)，北京正試圖在小客車數(shù)量和使用強度中尋求平衡點，既能滿足市民用車需求，又能緩解大城市交通擁堵。于是解決城市擁堵問題，就從單純限購，轉(zhuǎn)移到優(yōu)化路網(wǎng)、提升管理、加大公共交通投資、改善綠色出行環(huán)境等方面發(fā)力。

例如為配合使用管理，《規(guī)劃》在智慧交通建設、停車設施建設等方面提出諸多舉措，在商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等出行停車集中區(qū)域試點實施道路停車收費價格動態(tài)調(diào)整;研究出臺共享停車鼓勵政策;預計到2025年，共享停車泊位力爭達到10萬個等。

而5月11日公布的《行動計劃》也表示，2022年北京將試點設置分時段道路停車位，梳理中心城區(qū)老舊小區(qū)周邊寫字樓、商業(yè)設施等公建車位，建立共享協(xié)商機制，進一步擴大停車資源有償借時共享，利用人防工程新增5000個人防車位等內(nèi)容。

此外，趙堅還提到，另一個方面就是要注重公共交通建設，比如城市發(fā)展要發(fā)力軌道交通。他舉例稱，日本東京小客車的保有量也很高，但因中心城區(qū)小客車的出行沒那么方便，但軌道交通更為密集，所以我們能夠看到，東京在中心城區(qū)上班的人，乘坐軌道交通的比例高達79%。

在這一點上，無論是《行動計劃》還是《規(guī)劃》，都有了明確回應。例如推進軌道交通的“四網(wǎng)融合”，設置市民45分鐘以內(nèi)通勤出行占比達到56%、軌道車站出入口換乘距離小于30米的公交站點占比達到45%等指標，都是小客車數(shù)量使用管理的配套措施。

趙堅也提到，其實可以嘗試放開小客車的購買，但適當增加小客車的使用成本，如此一來，真正有需要的人大多愿意多出這份費用，同時又控制了沒那么需要，以及單純想要獲利的人參與其中，進而控制小客車總量。也就是說用市場的辦法來解決，而不單是行政的方式限制購買。趙堅表示，上海的牌照拍賣，以及新加坡的固定使用期限等，使用的都是這種思路。

釋放汽車消費潛力

北京是全國汽車保有量最大的城市。公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年3月底，全國汽車保有量超過600萬輛的僅有北京。另有數(shù)據(jù)顯示，截至“十三五”末，北京市汽車保有量為656.95萬輛，其中小客車527.3萬輛。

而小客車從購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變，不僅關系著城市交通發(fā)展，也關聯(lián)著消費潛力的釋放。在“2021北京消費季”系列活動中，汽車促銷就占據(jù)一席之地。彼時，北京市商務局二級巡視員趙立宗就曾提到，“2021北京汽車首屆購車節(jié)”與“2021北京消費季”活動一脈相承，不僅是新能源汽車普及推廣的重要平臺，更是激發(fā)消費潛力、拉動市場需求的有效手段。

汽車消費在國內(nèi)社會消費品中占有重要地位，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，過去幾年，汽車消費大約占國內(nèi)社會消費品零售總額的10%左右。而北京作為首屈一指的超大型城市，其汽車消費潛力更加不容小覷。

在經(jīng)濟下行之下，恢復汽車消費也將成為拉動經(jīng)濟的一個重要組成部分，這也決定了在城市治理中，更不能簡單粗暴地將民眾的購買需求一限了之，從這個意義上講，使用管理背后的交通精細化運營，著眼的不僅是交通治理，更是經(jīng)濟循環(huán)的長遠發(fā)展。

事實上，在2020年6月，《天津市促進汽車消費的若干措施》中就曾提及，完善小客車限購限行措施，并設置區(qū)域指標。據(jù)了解，使用區(qū)域指標登記的車輛早晚高峰時段禁止在外環(huán)線以內(nèi)區(qū)域行駛。當時天津市交通委在解讀中表示，天津結合環(huán)內(nèi)外市民的出行特點和用車需求，借鑒其他城市的先進經(jīng)驗，設置區(qū)域指標機制，以滿足環(huán)內(nèi)外市民的實際用車需求。

“區(qū)域指標可以在不增加中心城區(qū)交通壓力的同時，為環(huán)外市民出行提供切實便利，體現(xiàn)了我市調(diào)控政策的科學性和合理性，也充分響應了國家要求的從限制車輛購買到引導車輛使用的政策轉(zhuǎn)變。”天津市交通委說道。

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