這已經是蘋果汽車第三次被傳陷入停滯的消息了。

“如果想在2025年量產Apple Car，需要在3~6個月內進行團隊重組”。天風證券分析師郭明錤在社交媒體上發(fā)布了這樣一條判斷。

蘋果汽車好像被整個汽車行業(yè)當成了一個巨大的威脅，不過這個“威脅”因為太過致命，似乎也很難降生。

去年是蘋果汽車消息最密集的一年，在地球上最聰明的一群大腦潛心研發(fā)了8年后，它似乎終于開始尋找產品落地的可能性。

多家外媒報道“蘋果全自動駕駛汽車或將于2024年前后正式亮相”的消息，但外界公認的是，2024年社會和道路都很難具備全自動駕駛的條件。

蘋果汽車像個永遠追求更高的科技的發(fā)燒友，到了轉化為商品的環(huán)節(jié)卻無所適從。

兩次離職潮

自從“泰坦計劃”浮出水面之后，蘋果到處挖角技術權威的消息屢見不鮮，有報道稱蘋果在2018年至少從特斯拉撬動46名員工，其中不乏高級管理層。

從去年彭博社梳理的蘋果汽車管理層信息來看，他們之中除了來自谷歌、黑莓等科技公司之外，也有FCA、戴姆勒、福特等傳統(tǒng)車企背景。

(從左到右為Steve Zadesky、Bob Mansfield、John Giannandrea)豪華的團隊卻不穩(wěn)固。從2014年至今的八年間，蘋果汽車的負責人至少切換過三次。由此引發(fā)了更大的副作用是其產品路線一變再變，耽誤了落地的時間。

蘋果造車團隊的第一次“清洗”是2016年，從零開始搭建團隊的Steve Zadesky離任。

據說這次變化的原因是內部派系的斗爭，當時一派認為半自動駕駛的可行性更高，另一派則認為應該直接開始全自動駕駛的研發(fā)。

這次的內部認知矛盾以后者勝利而告終，“泰坦計劃”團隊中數(shù)百人要么自行離職，要么在當年對項目方向的信任危機后被重新分配或裁員。據稱團隊的剩余工作人員被要求在2017年末的最后期限前，證明全自動駕駛技術的可行性。

隨后，Bob Mansfield于2016年夏天開始領導該項目，蘋果的汽車戰(zhàn)略轉向全自動駕駛。但這次項目“重啟”后，團隊專攻自動駕駛，暫停了整車研發(fā)。

2018年，蘋果整車項目再次重啟的消息。但2019年1月，蘋果再次撤掉了“泰坦計劃”的200多名員工。

2020年Bob Mansfield離任之后，蘋果汽車開始流失骨干員工。去年的高管離職潮更是讓其失去了核心團隊的半壁江山。

至此，其2021年組建的團隊已全部離職。在更大的影響范圍內，過去幾個月里Meta(原Facebook)也已經挖走100多名前蘋果汽車相關員工。

團隊動蕩不安、產品難以落地，雖然蘋果汽車從未傳遞出焦慮情緒，但在現(xiàn)階段我們無法評價它在順利進行。

盡管“泰坦計劃”立項到現(xiàn)在的8年之間團隊經過了一輪又一輪的換血，意識形態(tài)仍然難以統(tǒng)一;盡管大洋彼岸的中國市場上，同時期起跑的頭部新勢力都已經達成了累計十萬的銷量;但還是有不少的新品牌把尚不存在的蘋果汽車作為最強假想敵。蘋果汽車的產品上市時間表為什么如此落后?

定位不斷搖擺

蘋果公司對于造車的態(tài)度不夠堅定。

在彭博社2017年的報道中，蘋果CEO庫克表示：“自動駕駛是所有人工智能項目之母，也是我們認為非常重要的核心技術”。

到了2019到2021年時，庫克談造車計劃卻說：“蘋果熱衷于硬件、軟件與服務的整合，并發(fā)現(xiàn)這幾方面的交匯點，我們認為這將是奇跡發(fā)生之處”。

這與蘋果汽車的用人方式完全合拍。

在蘋果首席硬件工程師Bob Mansfield領導時期，他將蘋果汽車的目標設定為打造自動駕駛系統(tǒng);但在Doug Field被從特斯拉挖來加入后，團隊的研發(fā)方向調整到了整車研發(fā);如今，機器學習副總裁John Giannandrea領導著蘋果汽車團隊，自動駕駛似乎又重回到了主線。

不過，蘋果似乎也并不急，庫克還很樂于看到造車團隊的其他小發(fā)明，“他們在內部研究了很多產品，雖然許多還都一直未見天日，但是這并不代表它們不會發(fā)布出來。”

不可復制的手機套路

市場高估了蘋果汽車，蘋果汽車也低估了汽車行業(yè)。

去年開始，蘋果高管奔波與各個主機廠之間的消息開始頻繁，但似乎都沒收到什么“好臉色”。

成為蘋果汽車的供應商，對于很多手機零部件公司來說不僅是個超大訂單，還是抬高股價的絕對力量。但是在汽車行業(yè)幾乎不存在像富士康一樣的純粹代工廠，汽車制造商不太愿意與品牌力強勢的蘋果搭伙。

最先傳出蘋果期望的合作造車對象是現(xiàn)代集團，但后者否認了曾與蘋果進行對話。不過也有消息稱，現(xiàn)代起亞認為“與蘋果合作造車對現(xiàn)代的品牌形象沒有幫助”。

同一時期，網傳蘋果高管的另一支隊伍坐在了日產汽車的談判桌上。但不久之后，雙方就停止了會談。事后日產運營長古普塔(Ashwani Gupta)表示，日產不會改變本身制造車輛的方式，還強調所有設計、開發(fā)、生產車輛都會以日產的品牌名稱進行。

可見，蘋果在手機行業(yè)的一番操作，在汽車身上是玩不轉了。

CNN評論，大眾、福特、通用，特斯拉，本田、日產、菲亞特克萊斯勒、標致雪鐵龍都有不跟蘋果合作造車的理由。蘋果或許會對自動駕駛等軟件服務更感興趣。

不過，如果蘋果能夠效仿華為車BU的路線，接受賽力斯一樣的弱勢隊友，或許還有機會。不過，強勢的蘋果還是很難給代工廠絲毫顯示品牌的機會。

威脅性仍在

全球市值第一的蘋果公司有足夠厚實的底子，能夠用190億美元的資金“無條件”地寵溺著造車團隊。

也因為足夠的資源和優(yōu)渥的人才，就算蘋果整車項目已經面臨第三次重啟，仍被同行敬畏。

在李斌看來，蔚來的主要競爭對手只有一個，“蘋果一年賺七八百億美元的利潤，賬上有兩千億美元現(xiàn)金，汽車項目一年投50億美元，有幾千人的隊伍，而且已經干了6、7年。”

上汽集團副總裁、上汽乘用車總經理楊曉東說，“當特斯拉市值超過一萬億的時候，它最怕什么?它怕蘋果市值超過2萬億。當蘋果開始造車以后，這2萬億市值的巨頭會搶走多少用戶?”

蘋果當然是有機會創(chuàng)造質變的。比如去年下半年推出的自研超強算力芯片M1 Max，一旦以車規(guī)級產品用于智能汽車，則可充分發(fā)揮其超強算力。不僅如此，蘋果還研發(fā)了突破性的磷酸鐵鋰電池技術。

但它需要一個喬布斯強勢地讓它成為現(xiàn)實，也需要一個庫克把它好好賣出去。

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